Scandale Volkswagen : notre commission d’enquête a mis en évidence de graves conflits d’intérêts

Le scandale des moteurs truqués par Volkswagen aurait-il duré si longtemps sans la crise financière de 2008 ? La Commission européenne et les États membres de l’Union ont tout fait pour préserver l’industrie automobile d’une augmentation de leurs coûts de fabrication pour rendre conforme leurs moteurs diesel avec les normes de pollution et en particulier d’émissions de NOx (oxydes d’azote). Tous ont cédé à la pression constante des industriels qui brandissaient les menaces qui auraient pesé sur l’emploi et la croissance.

C’est l’une des conclusions, sans appel, à laquelle vient d’arriver la commission d’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile du Parlement européen. Avec mes collègues, en tant que membre suppléant de cette commission, nous avons démontré que toutes ces administrations, que tous ces pouvoirs politiques l’ont fait en connaissance de cause. Car c’est dès 2005 au moins que l’existence de disparités anormales entre le taux de NOx émis par la plupart des véhicules diesel lors des tests officiels et en conditions de conduite réelles ont été mises en évidence. Les taux réels peuvent être jusqu’à 40 fois supérieurs aux taux définis.

À l’époque et jusqu’en septembre 2015, ces disparités étaient attribuées aux stratégies d’optimisation mises en place par les constructeurs automobiles dans le but de passer l’essai en laboratoire – ce qui était déjà contestable en soi – et non à l’utilisation de dispositifs d’invalidation interdits, comme on a pu découvrir qu’en ont été équipées les voitures de Volkswagen (logiciels de trucage).

Depuis de nombreuses années déjà, la Commission européenne réfléchit à la mise en place d’un nouveau protocole de tests normalisés qui prendraient en compte les conditions habituelles de conduite. Mais nous avons constaté que plus de la moitié des membres du groupe de travail destinés à les définir étaient des experts travaillant pour des constructeurs et d’autres industriels du secteur automobile. Ils ont donc consciemment repoussé les échéances, gagné du temps, retardé le processus. Le conflit d’intérêts est patent.

Contrairement à ce qui s’est passé aux États-Unis, une fois le scandale découvert les États membres n’ont appliqué ni sanctions financières, ni sanctions juridiques à l’encontre des constructeurs à la suite de cette affaire des mesures truquées d’émissions toxiques.

Reconnaissons toutefois que la plupart des pays ont procédé à des vérifications sur les modèles de leurs marques nationales aboutissant à repérer à chaque fois des anomalies. Mais sans engager de réelles sanctions jusqu’à présent.

Lorsque des rappels ou des mises en conformité des véhicules ont été effectués, il s’agissait d’initiatives volontaires des marques, certes prises à la suite de pressions politiques et de l’opinion publique.

Les citoyens européens, les consommateurs européens ont été trompés, abusés, et cela pour plusieurs raisons :

  • les normes techniques affichées étaient largement dépassées  dans la réalité ;
  • la concurrence n’était plus respectée dans la mesure où la comparabilité entre les modèles, du point de vue des rejets toxiques, devenait impossible ;
  • la lutte pour la préservation de l’environnement et la santé publique était également contrariée par ces abus.

Contrairement aux États-Unis, les automobilistes trompés n’ont eu droit à aucune indemnisation financière.

Mais il faut désormais se tourner vers l’avenir. Et la principale des propositions formulées par la commission d’enquête parlementaire est de modifier radicalement le processus de certification des nouveaux modèles automobiles en se coordonnant avec le système américain car désormais les constructeurs visent des marchés largement transcontinentaux. La tricherie doit être traquée, avec des tests complétés par des examens aléatoires sur des véhicules sortant d’usine, avec une tolérance beaucoup plus faible dans les dépassements des normes fixées, l’application effective de sanctions pour les constructeurs et même de la part de la Commission européenne vers les États membres défaillants, allant jusqu’à la suspension de la commercialisation de certains modèles si nécessaire.

Le Parlement a fait son travail. Le rapport voté cette semaine à une très large majorité en commission sera, sans nul doute, adopté en assemblée plénière très prochainement. Aux autres institutions de faire désormais leur travail. Aux ministres concernés de tous les États de savoir qu’il faut désormais ne plus sacrifier la santé des européens aux desiderata des constructeurs, cesser de protéger dans chaque pays « les marques nationales » lorsqu’ils en possèdent, ce qui au final conduit à l’inaction collective.

Une nouvelle législation est en cours d’élaboration. Nous demandons qu’elle soit adoptée au plus vite (3ème et 4ème paquets relatifs aux tests d’émissions en conditions de conduite réelles – RDE). Mais nous savons que certains pays freinent encore dont la France et l’Italie.

Hier 1er mars, Jean Claude Juncker, dans le discours prononcé en plénière au Parlement destiné à présenter le Livre Blanc de la Commission pour l’avenir de l’Europe, a évoqué la création d’une agence européenne de surveillance du marché automobile dotée de réels pouvoirs afin de rendre impossible un nouveau « Dieselgate ». Faisons en sorte que cela se réalise. Dans ces temps d’incertitudes, ce serait une avancée de l’« Europe concrète », au service de tous les Européens.

 

Robert Rochefort, Député européen.

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